其三，要控制路基的初始不平顺。这是由于路基的初始不平顺过大，将导致轨道的中长波不平顺。
其四，要严格控制各种结构物的变形及工后沉降。应尽量避免不同结构物间的频繁过渡（如桥隧间短路基等），使车、线、桥（或路基、隧道）的组合具有良好的动力特性。
（2）桥梁的动挠度等变形必须满足高平顺性的要求
桥梁的挠度、折角、扭曲等变形直接影响轨道的平顺性，因此，桥梁梁跨的组合、桥梁的刚度及自振频率等设计应满足轨道的平顺性条件。
多跨等距桥梁更要严格控制动挠度形成的周期性不平顺，跨度选择应避开敏感波长，尤其要避免形成最不利周期性轨道不平顺。因此，在一般的桥梁设计中，经常采用多跨等距桥梁，便于施工组织，降低工程造价的设计思路，在高速铁路设计中需要有所改变，而应采用小跨度、大刚度、不等距桥梁梁跨设计，这样比较容易满足平顺性条件。
（3）有砟轨道道床必须选用硬质、耐磨的道砟，并在铺枕前整平压实 选用硬质、耐磨的道砟，并压实道床，对于保证平顺性、提高开通速度、减少道床残余变形积累、降低轨道的养护维修工作量非常有效。近十多年来国外重载、高速铁路均已采用。中国铁道科学研究院轨道动力学试验室进行的试验也证实了国外这一重要措施的效果。在完全相同的货车滚压条件下，经过123万吨通过总重，道床下层经压实的轨道与未经压实的轨道相比，最大残余变形前者为15mm，后者为50mm，相差3.3倍，接头部最大不平顺，前者为13mm，后者为42mm，相差3.2倍，压实道床的效果十分明显。
（4）严格控制轨道的初始不平顺
轨道初始不平顺是运营后各种轨道不平顺发生、发展和恶化的根源，若不进行严格控制，将造成运营过程中难以处置的无穷后患。根据欧洲的研究，轨道初始不平顺状态对以后轨道长期的平顺状态和维修工作量有决定性影响。初始状态好的轨道，维修周期长，能长期保持良好的水平；初期状态不好的轨道，不仅维修周期短，增加维修作业次数也很难改变轨道
初期“先天”的不良水平。日、法、德、瑞等国都制定了非常严格的轨道铺设精度标准。因此，要提高轨道的铺设精度标准，严格控制轨道的初始不平顺。
总之，高速铁路列车是否能够安全、平稳、舒适运行，是通过轨道的平顺性来体现的，但真正影响高速列车安全、平稳、舒适运行的不仅仅是轨道，而是由路基、桥梁、隧道和轨道等组成的基础设施整体。因此，高速铁路各结构物的设计，不仅要强调各结构物本身的高平顺性和稳定性，还要强调各结构物组合后的平顺性和稳定性，要对车、线、桥（或路基）的组合进行动力仿真分析，确保列车安全、舒适而又快速地运行。
3.5.6结构的耐久性对高速铁路的安全使用和经济性起着决定的作用。经济合理性应当使建造费用与使用期内的检查维修费用之和达到最少，片面地追求较低的建造费用而忽视耐久性，往往会造成很大的经济损失。因此，高速铁路路基、桥涵及隧道等主体结构，设计中应十分重视结构物的耐久性设计，统一考虑合理的结构布局和结构细节，强调要使结构易于检查维修以保证高速铁路的安全使用，路基、桥涵及隧道等主体结构应有足够的强度、稳定性和耐久性，从而满足结构设计使用年限100年的要求。如路基作为结构物来看待，填筑路基通过加强排水和防护、严格控制填料材质及压实质量，其强度及变形性能一般不随时间而衰减，甚至会出现增强和提高的情况，主要基于以下几点考虑，本规范首次明确了路基主体结构的设计使用年限为100年的规定：
（1）路基主体要按土工结构物设计，路堤填筑、边坡支挡以及地基处理就必须贯彻少维修或免维修的理念，满足稳定、耐久要求，所以明确设计使用年限是有必要的。
（2）本规范配套提出了基床表层、底层以及基床以下路堤的粒径级配要求和最大粒径要求、结合客专建设经验优化了各层的压实指标和压实标准以及路基稳定及沉降控制标准、路基排水设施的降雨量计算等标准，这些规定保证了路基具有足够的强度、稳定性和耐久性，具备了明确设计使用年限的条件。
（3）就土工构造物特别是路堤本体而言，与其他混凝土构造物不同，一般而言随着时间的推移，其强度和变形性能趋于稳定（如沉降指标等）且不存在疲劳破坏问题，所以其耐久性在某种程度上不弱于混凝土。具体定值时，参考了其他混凝土结构物的要求（100年）。