案例一
某年3月，A（卖方）与B（买方）签订了以FOB术语成交的2000吨甜菜籽销售合同，装运期不迟于8月20日。A方于15日将货物运到港口。码头工人16日下午开始作业装船（当天未装完），17日上午由于第九号台风影响，装卸工人作业时，突降阵雨，持续5分钟左右。由于来不及关闭舱盖和采取其它防雨措施，使得108吨货物全部淋湿。当时A、B都在现场，考虑到运输途中淋湿部分可能霉变。在没有考虑由谁承担风险情况下，将淋湿部分全部扒舱，19日全部装船完毕。
A方认为此108吨货在下雨时，已越过船舷，风险已经转移给买方，货损由买方承担。但买方和船方均认为只收到1892吨货物，拒不签发2000吨货物的提单。A方几经交涉，毫无结果。此时船已抵达目的港，无法提货，且货轮滞港费用极大。考虑此种情况B公司电告船方签发2000吨货物提单。
问：此案例中采用何术语比FOB更优？ 术语FOB是以越过船舷为界来区分风险分界点的，因为，在本案例中A方提出的理由有一定依据，但是船舷是一个不确定的空间概念，因为我们认为在FOB术语下应以装船完毕为风险转移点更适合，所以B和船方的理由也是成立的。在这种情况下，A、B方如果要更好的规避风险，应选用术语FAS更优。因为FAS可以更早、更明确的转移风险。
案例二
某年H公司与英国D公司签订一份出口轻工产品的CIF合同。合同中订立两项特殊条款：
（1）当年10月由中国上海港运至英国某港口，D公司须于当年8月底前将有关信用证开到H公司，H公司则保证运载船只不迟于12月1日前抵达目的港。 （2）如果载运船只迟于12月1日前抵达目的港，D公司可以撤销合同，如届时货款已收妥，则须将所收货款如是退回D公司。
合同签订后，H公司在清理合同过程中对该合同CIF性质发生异议。一种意见认为该合同虽然订有两项特殊条件，但仍属CIF合同；另一种意见相反。
请问：你支持哪一种意见，原因是为什么？ 案例2
应支持后一种意见，即该合同已不是CIF合同。在CIF合同中，卖方虽然要支付从装运港到目的港的费用，但是其承担的风险却只到装运港为止，因为常规的CIF合同卖方应只需承担内陆段的运输风险。但是在本案例中，英国D公司添加的附加条件使得该合同由CIF合同变成了D组合同，这样H公司的风险无疑被人工延长了，这是不公平的一份合同。
案例三
我国某内陆出口公司于2000年2月向日本出口30吨甘草膏，每吨40箱共1200箱，每吨售价1800美元，FOB天津新港，共54000美元，即期信用证，装运期为2月25日之前，货物必须装集装箱。
该出口公司在天津设有办事处，于是在2月上旬便将货物运到天津，由天津办事处负责订箱装船，不料货物在天津存仓后的第二天，仓库午夜着火，抢救不及，1200箱甘草膏全部被焚。办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发30吨。否则无法按期装船。
结果该出口公司因货源不济，只好按合同赔偿。
问：该公司术语选择是否准确？如不准确，有何术语更适合？ 案例3
该出口公司所在地正处在铁路交通的干线上，外运公司和远洋公司在该市都有集装箱中转站，既可接受拼箱托运也可接受整箱托运。假如当初采用FCA(该市名称)对外成交，出口公司在当地将1200箱交中转站或自装自集后将集装箱交中转站，不仅风险转移给买方，而且当地承运人签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。因此在集装箱运输的情况下，船舷无实际意义时应尽量改用FCA贸易术语。
案例四
2000年5月,美国某公司与我国江西某公司签订合同购买一批日用瓷具,贸易术语为CIF LOS－ANGELES,支付条件为不可撤销的跟单信用证,出口方需要提供己装船提单等有效单证。
出口方随后与某运输公司签订运输合同。8月初出口方将货物备妥,装上承运人派来的货车。途中由于驾驶员的过失发生了车祸,耽误了时间,错过了信用证规定的装船日期。为此出口方受到货价、利息等有关损失共计达15万美元。 事后,出口方作为托运人又向承运人就有关损失提出索赔。经3个月的多方协商,承运人最终赔偿各方面损失共计5.5万美元。出口方实际损失9.5万美元。
问：该出口公司以后应如何避免本类风险的发生。 案例4
在CIF术语中卖方承担的风险应该从内陆地区到装运港装船之前的风险，当然还有这段路程的运费。但是有些内陆地区到装运港的运费，如从甘肃、青海、新疆等地区到装运港装船之前的费用一般要占到出口货价的一定比例，有一些会到达20%左右。从以上分析可以看出，CIF术语在内陆地区出口中并不适用。事实上，对于更多采用陆海联运或陆路出口的内陆地区来说，CIP比CIF更合适。
案例五
我国某公司出口一批核桃给英国客户，采用CIF术语。合同中规定：“10月份自中国装运港装运，卖方保证载货轮于12月2日前抵达英国目的港。如载货轮迟于12月2日到达目的港，在买方要求下，卖方须同意取消合同，如货款已收，须退款。”该公司10月中旬装运，而后收妥货款。不料，轮船途中主要机件损坏，无法继续航行。为保证如期到港，该公司以重金租拖轮，但终晚到数小时。适逢市价下跌，除个别客户提货外，多数客户要求取消合同。我方损失严重。
问：分析以上案例，指出本案例的问题主要出在哪？
案例5
本案例的主要问题是合同当中添加的附加条件使得该合同的性质发生了变化，即该合同已不是CIF合同，而变成了D组合同。在CIF合同中，卖方虽然要支付从装运港到目的港的费用，但是其承担的风险却只到装运港为止，因为常规的CIF合同卖方只需承担内陆段的运输风险。但是在本案例中，添加的附加条件使得我方要承担的风险由装运港延长至目的港，该合同由CIF合同变成了D组合同，这样当然我方承担的风险就增加了。
案例六
我方出口手表到印度，按FCA Shanghai Airport签约。交货期8月。出口企业8月31日将该批手表运到上海虹桥机场并由航空公司收货开具航空运单。我方即电传印度发出装运通知。9月2日手表抵达孟买，将到货通知连同发票和航空运单送交孟买XX银行。该银行即通知印商提货、付款，但印商以延迟交货为由拒绝。
问：根据案例，分析最后结果。 案例6
印商的拒付理由是不成立的，应该按照合同约定付款。由案例可知，该贸易是以FCA术语签约的，因为在这种情况下，交货和装运的含义是一致的，即完成装运即相当于交货完成。而在航空运输的情况下，航空公司开具航运单即意味着货物收妥待运，也就是航空中的装运活动的完成。因为我们可以理解为我方按时完成了交货活动，所以印商应支付货款。