横梁计算
(1) 计算方法概述
横梁按照一次落架的施工方法采用平面杆系理论进行计算，考虑长度为6倍顶板厚度的顶底板参与横梁受力，根据荷载组合要求的内容进行内力、应力、极限承载力计算，按钢筋混凝土构件（钢筋混凝土横梁）/预应力构件（预应力混凝土横梁）验算结构在施工阶段、使用阶段应力、极限承载力是否符合规范要求。 (2) 荷载施加方法
横梁重量按实际施加，同时将纵向计算时永久作用和除汽车、人群以外的可变作用引起的支反力标准值作为永久荷载平均施加在横梁的各腹板位置，汽车、人群荷载在其实际作用范围按最不利加载。
当然，用户可以采用其他的荷载施加方法，不必拘泥于上述内容。
(3) 将纵向一列车的支反力作为汽车横向分布调整系数时（注意城市荷载纵向计算的车道数大于4时，计算剪力时荷载乘1.25，故用多列车支反力除横向分布系数较真实），横向加载有效区域需手动扣除车轮距路缘石的距离。
(4) 每m宽人群纵向支反力作为人群横向系数，人行道宽度为纵向宽度，填1，人群集度填1，加载有效区域按实际填。
(5) 满人横向系数与人群相同，满人总宽填1
预应力构件中单元应力验算应以主应力控制还是正应力控制？
主应力主要用来控制构件腹板内部斜裂缝的，铁路规范明确定义截面重心轴处及翼缘板与腹板交接处需要进行主拉应力验算，桥博的计算结果中虽然也给出了主应力值，但是对于单元顶、底缘的主应力可以不受控制，因为一般主应力在单元内部发生。 正应力主要是用来控制单元顶、底缘的。
使用刚接板梁计算横向分布系数左板和右板惯矩怎么计算出来的啊？
对于小箱梁和T梁，就是将上部结构沿纵桥向取1m，在这1m的范围内上部结构拼接处的悬臂接触面积。以T梁为例，就是图中阴影部分的面积计算惯性矩即可。
部分支座的反力为0？ Q:
桥博计算的收缩支反力中部分支座的反力为0，结构自重在各支座处产生的支反力均不为0，
可为何支反力汇总列表中收缩反力为0的支座，支反力汇总也为0。 A:
程序计算各项反力后，将各作用产生的支反力叠加，若某个支座支反力为负，即出现支座脱空时，程序就将这个支座拆除，在其上反向增加一个外荷载，荷载大小等于除收缩之外其余荷载及作用产生的支反力合力，重新计算其余支座的支反力，在各支座支反力汇总时，被拆除的支反力为0，其余支反力为各作用的合力汇总。
桥博能否算先张法，与后张法有何不同？
在桥梁博士系统中，与后张法相比，先张法的特殊之处，就在于钢束信息里面，其余没有太大差别。在钢束信息里，比较难处理的地方，就是预应力损失的拟和。
1 、由于先张法构件不存在σl1,所以，管道摩阻系数和局部偏差系数均设为0。 2 、对先张法构件，成孔面积设为0。 3 、以下，就考虑预应力的损失： （1）σl2：可让程序计算。
（2）σl3：不能模拟进结构，需手算。 （3）σl4：可模拟进结构，需作分析。
（4）σl5：与张拉控制应力有关，待张拉控制应力确定后，该项可由程序计算。 （5）σl6：可让程序计算。
张拉控制应力的大小，应扣除σl3，这样σl5的值是会偏小的，此时，可调整松弛率。 另外，σl4的计算，主要考虑毛截面与换算截面的差异。因为先张法从一开始就是按换算截面算的。所以可按下述方法：
（1） 阶段1：张拉钢束1ˊ（虚拟钢束，面积同真实钢束，张拉控制应力设为0），目的是为了下阶段使用换算面积。
（2） 阶段2：张拉钢束1（真实钢束，张拉控制应力为扣除σl3的值），需调整松弛率修正σl3的影响，构件自重也在本阶段计入。
若不考虑毛截面与换算截面的差异，可去掉第一阶段。两种方法，可分别建立模型，对比两种方法下的差异在什么范围内。
另，规范也有说明，“截面性质对计算应力或控制条件影响不大时，也可采用毛截面”，而先张构件，面积一般较大，用毛截面代替换算截面来计算σl4，产生的误差是可以接受的。
另外，以上都没考虑锚固长度产生的影响。桥梁博士不支持锚固区内的计算。目前对锚固长度内的应力计算只能人为控制，这一区间内的钢束应力基本上是线性变化的。
桥博横向计算原理 1、盖梁、横梁计算时
桥博模拟的是车轮直接作用在盖梁或横梁上，是一种近似计算的方法，适应于支座比较密集的空心板等。横向分布调整系数一栏填的是纵向一列车作用下的最不利支反力(该值可由纵向计算时，使用阶段支撑反力汇总输出结果里面，汽车MaxQ对应下的竖向支反力，除以纵
向计算时汽车的横向分布调整系数来算得)。加载模式如下图：
2、盖梁、横梁计算与纵向计算不同之处：
第一：加载方式不同，此处为横向计算，桥博自动进行横向最不利布载。